Nantes - Passage Pomineraye. Aby uciec tyleż od kaprysów pogody, co od uciążliwości ruchu ulicznego, powstawały handlowe pasaże - enklawy dla pieszych. Te zalety mają w sobie współczesne "malls" i "plazas" - czyli supermarkety. Pasaże, takie jak ten, funkcjonują jednak w miejskim otoczeniu, supermarkety - rzadko. Jednym z rozwiązań jest więc kompromis między potrzebami różnych użytkowników ulic.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Nantes - Cours Cambronne. Wyjątkowo tworzono ulice, którymi nie miano jeździć, ale spacerować. Ta na zdjęciu jest osią małego zespołu mieszkaniowego. Domy wychodzą na nią fasadami, a z tyłu są dwie "normalne" ulice, do których domy otwierają się dziedzińcami wjazdowymi. Rozwiązanie możliwe do zastosowania w zabudowie mieszkalnej, ale rzadkie, bo drogie.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Marsylia - Rue Henri Tasso na Starym Mieście. Zróżnicowanie rzeźby terenu, gęsta zabudowa i wąskie ulice sprzyjają urzywilejowaniu ruchu pieszego. Zwykle jednak tyczy się to ulic, którymi i tak nie można jeździć.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Delft. Rogatka automatyczna na wjeździe do strefy pieszej. Nieautoryzowany wjazd powoduje wysunięcie się bolca pod pojazdem.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Erfurt - przedpole Krämerbrücke. Żeby tutaj osiągnąć przewagę powierzchni przeznaczonej dla pieszych, potrzebna była decyzja władz (bez niej plac stałby się parkingiem). Jezdnia zwężona do szerokości jednego (dużego) samochodu, wydzielona niskim krawężnikiem i palikami.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Bordeaux - Place Saint Pierre na Starym Mieście. Kanalizacja ruchu kołowego na podobnej zasadzie pozwala zachować obszerne przedpole historycznego kościoła.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Perpignan. Prowadzenie ruchu przez staromiejską strefę pieszą.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Praga. Stare Miasto w części przebudowanej. Na skrzyżowaniu pięciu ulic zastosowano ciasne rondo, na którym urządzono ławkę. Nadmiar powierzchni jezdni nie jest pożądany.

fot.: Jacek Wesołowski, 2001

Rotterdam. Typowy holenderski "drempel" wyłożony ceramiczną nawierzchnią.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Praga - Stare Miasto, Kozí ulice. Typowy próg spowalniający wykonany w szlachetnych materiałach. Takie zabiegi stosowane są zwłaszcza tam, gdzie ukształtowanie ulicy (szczególnie jej szerokość) mogłaby skłaniać kierowców do rozwijania większych prędkości.

fot.: Jacek Wesołowski, 2001

Londyn. Skrzyżowanie Bank w City. Przykład "traffic island" - azylu dla pieszych na środku jezdni.

fot.: Jacek Wesołowski, 1995

Rotterdam - Zaagmolenstraat. Tutaj wyspa-azyl dla pieszych pomiędzy rozsuniętymi torami w jezdni. Wyspy można robić również na ulicy z tramwajem, który nie jest "świętą krową".

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Amsterdam. Ulica w dzielnicy mieszkaniowej z jezdnią meandrującą i z przewężeniami. Często spotykany zabieg uspokojenia ruchu.

fot.: Jacek Wesołowski, 1995

Berlin-Kreuzberg, Graefestraße. Parkowanie podłużne i prostopadłe w odcinkach naprzemiennych.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Bazylea - Gempenstrasse. Ulica w śródmieściu zamieniona na uliczkę mieszkaniową, która służy wszystkim mieszkańcom, a nie tylko tym, którzy parkują samochody. Jeden kierunek ruchu i meandrowanie.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Berlin-Kreuzberg, Graefestraße. Dwa rozwiązania skrzyżowań na tej samej ulicy. Na górze bez możliwości jazdy na wprost (wyjątek dla pojazdów uprzywilejowanych, paliki środkowe są demontowalen). Na dole bez wyodrębniania chodników i jezdni.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Bristol. Stary dworzec Temple Meads. Jeszcze kilka lat temu przesłaniała go nadziemna kładka dla pieszych - teraz przejście urządzono tradycyjnie po jezdni.

fot.: Jacek Wesołowski, 2001

Bazylea. Urządzanie przejść podziemnych to typowy przejaw dominacji samochodu nad pieszym. W śródmieściu nie ma dla nich miejsca. Przejścia wybudowane kilkadziesiąt lat temu zamyka się albo znajduje się im inne funkcje.

fot.: Jacek Wesołowski, 2002

Wiedeń, Kardinal-Nagl-Platz. Typowy design przystanku autobusowego z wysepką dla pieszych umiemożliwiającą wyprzedzanie podczas postoju autobusu. Rozwiązanie stosowane jest na ulicach o niezbyt dużym ruchu - tych jednak jest większość w obrębie XIX-wiecznych dzielnic Wiednia.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Wiedeń, Hainburger Straße przy Kardinal-Nagl-Platz. Wyjście ze stacji metra urządzone pośrodku mieszkaniowej ulicy pozwala na bardziej naturalną eliminację ruchu tranzytowego, na lepszą ekspozycję stacji metra w przestrzeni ulicy, jak też nadaje jej indywidualny wyraz. Warto zwrócić uwagę na urządzenie prostopadłych pasów parkingowych, na których posadzono drzewa w wysokich donicach.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Haga - Prins Hendriksplein. Zieleniec-rondo do objeżdżania. Takie urządzenia dobrze "temperują" ruch nawet jeżeli design samej ulicy nie zawiera elementów uspokojenia.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Göteborg - centrum. Krzyż dwóch tras tramwajowych w centrum miasta został wykorzystany jako bariera dla ruchu kołowego: torowiska mogą przekraczać tylko autobusy, taksówki i cykliści.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Oslo. Zastosowanie wysepek przystankowych i zwężenie jezdni do jednego pasa jest także środkiem uspokojenia ruchu - nawet na głównej ulicy wychodzącej ze śródmieścia.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Sztutgart - Bebelstraße. Wydzielenie torowiska tramwajowego często następuje drogą zwężenia jezdni. Tutaj nawet do jednego pasa w każdą stronę.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Sztutgart - Hölderlinstraße. Tam, gdzie modernizacja tramwaju dokonała się przed wynalezieniem wagonów niskopodłogowych, zastosowano wysokie perony. Na zdjęciu kompleks przystanku z peronem wyspowym umieszczonym pośrodku jezdni jednej ulic doprowadzających ruch do śródmieścia. Element uspokojenia ruchu.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Wiedeń. Parkingi poza przestrzenią ulic i placów można spotkać w najbardziej niecodziennych miejscach - jak ten przy Katedrze. Warto jednak pamiętać, że ich istnieniu towarzyszy zakaz parkowania na ulicy albo jego drastyczne ograniczenie (na przykład do trzech godzin) - zależnie od rejonu miasta. Są więc parkingi (lepiej lub gorzej schowane), ale są też ulice wolne od parkujących samochodów. I jest też deficyt miejsc do parkowania.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Wiedeń. Ulica wolna od parkowania samochodów w dzielnicy Neubau.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Bazylea, uliczki starego centrum (Grossbasel). Parkowanie samochodow zostało rozwiązane. Nie każdy ma co prawda własny garaż na podwórku (nawet mało kto ma), ale każdy wie, gdzie jest publiczny parking, w którym wykupuje się abonament. Zalety mieszkania w śródmieściu przeważają nad zaletami przedmiejskiego domku.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Bazylea, skrzyżowanie Bankverein. Znak po przeciwnej stronie skrzyżowania informuje o początku strefy pieszej starego centrum. Jest on jednak zmienny - wieczorem można tam wjechać, choć nie można długo parkować.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Terrassa (koło Barcelony) - Rambla. Główna ulica w centrum, której środek zajmuje piesza promenada. Po bokach jezdnie z dwoma wąskimi pasami ruchu. Istniejąca tradycja "miejskości" i przykład Ramblas barcelońskich nie pozwala na zamianę tej ulicy w samochodową arterię.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Sztrasburg - Boulevard de la Victoire. Podobna sytuacja, ale z tramwajem po bokach. Pas promenady służy jako przystanek: tramwaje są dwukierunkowe.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Bazylea - Adlerstrasse. Podstawowym sposobem ograniczenia wielkości ruchu w szczycie jest uniemożliwienie długoterminowego parkowania. Służy do tego "niebieska strefa". W Bazylei rozciąga się ona niemal na wszystkie dzielnice centralne.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Oslo. Rogatka pobierania myta za wjazd do dzielnic centralnych na Slemdalsveien. Wysokość myta (15 koron) raczej nie odstrasza od wjazdu do miasta; rogatki zostały ustawione na początku lat 1990-tych dla zdobycia pieniędzy na budowę dróg. Są w tej chwili przedmiotem sporów politycznych: niektórzy widzą w nich potencjalny sposób na zmniejszenie ruchu kołowego. Jakkolwiek rzeczy potoczą się w Oslo, dwa ważne miasta, Singapur i Londyn, zaprowadziły opłaty za wjazd do centrum w wysokości mającej odstraszyć jak największą liczbę osób.

fot.: Jacek Wesołowski, 2003

Praga - ulica w Dolinie Nuselskiej. Parkowanie w cywilizowanych miastach odbywa się bez uszczuplania chodników, chyba, że są one wyjątkowo szerokie. Rzędy samochodów powodują zwężenie jezdni, czyli dokładnie to, czego nie chce się w Polsce, traktując parkowanie na chodnikach jako zasadę.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Przykłady zwężania jezdni do gabarytów pozwalających mówić o uspokojeniu ruchu przy okazji wydzielenia torowiska tramwajowego. Na górze: Haga - Laan van Meerdervoor. Tutaj pas rozdzielczy jest na drzewa i miejsca do parkowania między pniami. Jezdnie zwężone do jednego pasa w każdą stronę. Poniżej: przykłady z Zurychu (Stauffacherstrasse, Universitätstrasse, Asylstrasse), w którym zasadę wydzielenia torowiska stosuje się bardzo konsekwentnie, co prowadzi nieraz do zakazu parkowania wzdłuż całej ulicy. Na górnym zdjęciu widoczny jest wąski pas dla rowerów.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Przykłady zwężania jezdni do gabarytów pozwalających mówić o uspokojeniu ruchu przy okazji założenia torowiska tramwajowego. Na górze: Bordeaux - ulica w zespole biurowo-handlowym o pełnej segregacji ruchu, pokazowej inwestycji modernizmu, zwężona trzydzieści lat później. Niżej: Sztrasburg, Avenue de la Paix oraz Sztrasburg-Bischheim, Rue du Marais.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004

Amsterdam - Verbindingsdam. Nowo zbudowana ulica z mostem prowadząca do dzielnicy w dawnym porcie. Powrót tradycyjnej ulicy? Na pewno tak, dla poruszania się po mieście. Autostrady są, ale gdzie indziej i służą czemu innemu. Nieprzeskalowane ulice zmniejszają prędkość, a dzięki temu niebezpieczeństwo wypadków.

fot.: Jacek Wesołowski, 2004