SIEĆ TRANSPORTOWA W EUROPEJSKIM REGIONIE

- koncepcja rozwoju na przykładzie Łodzi

Jacek Wesołowski

Niniejsza wypowiedź jest krytyczną analizą stanu istniejącego i celów planistycznych w zakresie sieci transportowej Regionu Łódzkiego; zawiera też propozycje modyfikacji tych celów, wysuwaną jako problem pożądanych dalszych badań. Powodem podjęcia tej tematyki jest obserwowana przez lata (a nawet dekady) niechęć do rozwijania infrastruktury transportu publicznego na każdym poziomie obsługi i zbyt jednostronne, niezrównoważone, stawianie na infrastrukturę drogową.

Łódź, jak wiele miast przemysłowych, nigdy w dziejach nie wytworzyła węzła transportowego odpowiedniego dla miasta, które de facto sprawuje (albo mogło sprawować) funkcje metropolitarne. Łódź była postrzegana jako swego rodzaju "struktura tymczasowa", której znaczenie miało polegać wyłącznie na produkcji włókienniczej. Produkcja ta się skończyła - problem dużego niedoinwestowanego miasta pozostał, a wraz z nią problem regionu, który wciąż nie może uzyskać wyraźnego oblicza. Fakt jednak, że dzisiaj miasto nie jest już przemysłową monokulturą, jakoś nie może znaleźć uznania w pragmatyce centralnego planisty.

Wiadomo, że sytuacja gospodarcza Łodzi i Regionu należy do najgorszych w kontekście innych dużych miast. Nie wydaje się to jednak wystarczającym argumentem uprawniającym do nie liczenia się z potrzebami kilkusettysięcznego miasta na poziomie planistycznym. Wniosek ten można wyciągnąć analizując sposób traktowania przez planistów centralnych struktur Polski Środkowej. Sytuacja ta natomiast powinna skłaniać do poszukiwania rozwiązań najprostszych, najtańszych i najbardziej efektywnych – zwłaszcza wtedy, gdy chodzi o inwestycje o znaczeniu regionalnym.

1. Łódź w systemie kolejowym – stan istniejący i planowany

Ogólnie znane jest kluczowe położenie Łodzi w systemie autostrad. Przy odpowiednio prowadzonej gospodarce przestrzennej miasto niewątpliwie może wyciągnąć z niego poważne profity. Jednakże, w warunkach europejskich, system autostradowy stanowi przede wszystkim infrastrukturę dla wybranego sektora podróży i dla przewozu towarów. Jednak podróże służbowe osób decydujących w gospodarce i polityce odbywają się koleją i samolotem. Co więcej: poziom obsługi Łodzi nie może być planowany w oderwaniu od standardów innych dużych miast w Polsce – a te już mają je znacznie wyższe, mają też znacznie korzystniejsze perspektywy. W ten sposób Łódź, a wraz z nią cały region zostały postawione na straconych pozycjach w konkurencji o lepszą przyszłość. Próżno także by szukać poważniejszych zamierzeń planistycznych w sektorze kolei i lotnictwa, zamierzeń, które wiązałyby się z obsługą miasta i Środkowej Polski, jako też jakiejkolwiek integracji systemów transportowych. Jest więc tak, jakby planowanie transportu miało miejsce pół wieku temu, w zupełnym oderwaniu od realiów i myśli europejskiej – albo nie rodziło się w Łodzi, a gdzie indziej i przeciw interesom społeczności regionu.

Węzeł transportowy Łodzi jest w pierwszym rzędzie nadal wynikiem gwałtownego rozwoju miasta jako przerośniętej „osady fabrycznej”. W czasach, kiedy powstawała infrastruktura kolejowa, w okolicach Łodzi albo obowiązywała anachroniczna carska doktryna wojenna, a ludność robotnicza nie liczyła się na rynku przewozów (lata zaborów), albo miasto znajdowało się w trakcie gospodarczej restrukturyzacji (Międzywojnie). W dobie „Polski Ludowej” rozwijano zaś przede wszystkim system drogowy. W efekcie węzeł łódzki nie jest wewnętrznie spójny, nie nadaje się do prowadzenia większego ruchu tranzytowego, ani nie ma wykształconych w pełni połączeń zewnętrznych (brak wyprowadzenia na południe, linie jednotorowe na północ, północny-wschód i na wschód). Do tego dochodzi wieloletnie zaniedbanie w utrzymaniu sieci, jej poziomie technicznym i realizacji choćby drobnych usprawnień lokalnych (np. fatalna jakość przelotu przez stację Widzew).

W ekspertyzie Unii Europejskiej „Transport Infrastructure Needs Assessment” (w skrócie „TINA”)[1], ukończonej pod koniec lat 1990-tych, która była rozwinięciem wcześniejszego systemu „Trans-European Network” („TEN”) dla unijnej „piętnastki”, jako trasy o znaczeniu ponadkrajowym zapisano w środkowej Polsce układ autostradowy oraz magistrale kolejowe z szybkim ruchem pasażerskim: Warszawa-Kutno-Poznań, CMK, nową linię Idzikowice CMK-Wrocław (przez Bełchatów), jak również modernizację Magistrali Węglowej (Bytom – Inowrocław). Zapisy te są próbą przeniesienia do planów Unii decyzji planistycznych znacznie wcześniej wpisanych już w inne międzynarodowe programy rozwoju sieci kolejowej (np. AGC). Region Łódzki zatem w obowiązujących planach ma być wyłącznie „krainą tranzytową”, obsługiwaną w bliżej niesprecyzowany sposób połączeniami niższego rzędu, w praktyce za pośrednictwem Warszawy. W ten kierunek myślenia wpisuje się wysuwana ostatnio koncepcja urządzenia szybkiego połączenia kolejowego między Łodzią i Warszawą (element koncepcji „duopolis”). Nie wiadomo jednak, czy ma być to nowa linia, czy też linia zmodernizowana. Należy ona do grupy pomysłów wysuwanych lokalnie, bez umocowania w poważniejszych programach międzynarodowych. Inne postulaty tego rodzaju, to modernizacja i budowa trasy Warszawa-Wrocław, przez Łódź, Sieradz i Wieruszów.[2]

Gdyby nawet uznać (niezgodnie z prawdą) kolej za niepotrzebny przeżytek, to należy porównać pozycję innych dużych miast w układzie sieci – istniejącym i planowanym – by jasna się stała zasadniczo gorsze położenie Łodzi. Przy braku infrastruktury lotniczej, względna dostępność miasta musi ulec jeszcze dalszemu pogorszeniu. Mimo, zdawać by się mogło, dogodnego - bo centralnego - położenia w Polsce.

Rys. 1. Łodź w systemie szybkich połączeń pasażerskch - stan aktualny planowany.

Rys. 2. Łodź w systemie szybkich połączeń pasażerskch - propozycja programu.

2. Obsługa Łodzi i Polski Środkowej w skali ponadregionalnej

Aby wykorzystać atuty swego położenia Łódź powinna zapewne nastawić się na obsługę ruchu tranzytowego by na tej podstawie z czasem wytworzyć prawdziwy węzeł kolejowy. Należy, co oczywiste, tak programować modernizację kolei, by kolejne inwestycje mogły doprowadzić do powstania efektywnego systemu kolejowego w Polsce Centralnej, który uwzględniałby interesy miasta. Te interesy to wygodna, ze znaczną częstotliwością obsługa Łodzi i większych miast szeroko pojętego regionu. Myślenie perspektywiczne nie może przy tym odwoływać się do obecnych wskaźników mobilności, które kształtują się słabo ze względu na niski poziom życia i niedorozwój infrastruktury. Wolno wierzyć, że nie jest to stan wiecznotrwały.

Zadaniem dla węzła łódzkiego byłoby w pierwszym rzędzie prowadzenie ruchu na kierunku warszawsko-wrocławskim – występującym obecnie w szczątkowej formie. Nakładają się na niego między Warszawą i Łodzią największe potoki pasażerskie w Polsce. Natomiast na pograniczu śląsko-wielkopolskim trasa ta jest słabo wykształcona (jednotorowy odcinek Ostrów-Oleśnica). Ze względu na rangę tego kierunku można oczekiwać, że jest to kierunek predestynowany do obsługi możliwie najszybszymi pociągami.

Drugim kierunkiem tranzytowym powinien być kierunek katowicko-gdański. Ze względu na istnienie CMK – linii szybkiej omijającej Polskę Środkową, byłby to kierunek nadający się przynajmniej dla pociągów klasy „InterRegio”, obsługujących większe miasta regionu. Aby można było sprawnie ten kierunek obsługiwać niezbędna jest budowa kolei Łódź-Piotrków, a wskazana byłaby też daleko idąca modernizacja linii Łódź-Kutno, z możliwym obejściem Zgierza.

Trzecim kierunkiem obsługi ruchu tranzytowego, mogłaby się stać relacja warszawsko-poznańska. Na dłuższą metę nie wydaje się bowiem możliwe utrzymanie jednej tylko magistrali dwutorowej, która dzisiaj przenosi cały ruch nie tylko międzyregionalny, ale także międzynarodowy na jednym z podstawowych kierunków europejskich. Tej właśnie relacji tyczyły się pierwsze studia trasowania linii wysokich prędkości Berlin-Moskwa, które prowadzono na początku lat 1990-tych. W optymistycznym dla Łodzi wariancie poprowadzono wówczas tę trasę w korytarzu autostrady A2, przewidując podłączenie Łodzi za pomocą „sięgacza” na Dworzec Kaliski oraz przystanek pod Zgierzem, oddalony od śródmieścia Łodzi o około 15 km.

Istotą planowania inwestycji kolejowych w warunkach Polski Środkowej, powinna być agregacja potoków. Potoki występujące między Warszawą a Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem być może stanowiłyby poważny argument uzasadniający podjęcie kosztownej inwestycji budowy linii wysokich prędkości w dającym się przewidzieć czasie. Wydaje się więc logiczne, by trasa wrocławska i poznańska pokrywały się jak najdalej możliwe. Wówczas można by stosunkowo łatwo obsłużyć aglomerację Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego – znacznie poważniejszy generator ruchu od słabo zurbanizowanej Ziemi Wieluńskiej, którą przekraczałaby postulowana czasem linia Sieradz-Wieruszów. Wydaje się więc, że stworzenie połączenia Warszawa-Łódź-Wrocław powinno w pierwszym rzędzie obejmować budowę trasy Kalisz/Ostrów – Oleśnica – Wrocław Brochów (dla uproszczenia przejazdu przez Wrocław), bo stałaby się ostatecznie elementem śląskiego odgałęzienia szybkiej magistrali Berlin-Moskwa.

Nieodwołalnie największym problemem jest sam węzeł łódzki. Cokolwiek by się nie działo w zakresie modernizacji okolicznej sieci kolejowej, prędzej czy później staje się przed koniecznością wypracowania dla niego jakiejś formuły. Niepewność co do jego przyszłości może powodować znaczące błędy w gospodarce przestrzennej. Czy „Portal Łódzki” – czyli centrum komercyjnego wokół dworca odprawiającego szybkie pociągi do Warszawy – miałby być przy Dworcu Fabrycznym (jak się pochopnie przyjęło), czy też Kaliskim (który jest co prawda położony peryferyjnie, ale może stać się rzeczywistym węzłem kolejowym przy znacznie mniejszych inwestycjach)?

Może istnieć parę konkretnych modeli funkcjonowania tego węzła, jeśli założyć, że powinien spełniać rolę obsługi ruchu przelotowego. Modele te powinny gwarantować docelową sprawność węzła, ale także możliwość etapowania jego realizacji. Ważną, chociaż może niekonieczną cechą tych modeli byłoby skupienie wszystkich ważnych kierunków międzyregionalnych na jednym dworcu, dla lepszej wewnętrznej integracji sieci. Inną ważną przesłanką powinna być integracja z lotniskiem. Ona też jest możliwa, najpewniej przy odpowiednim wytrasowaniu linii piotrkowskiej. Wówczas to powstałoby rzeczywiście „silne” lotnisko, o zasięgu oddziaływania znacznie przekraczającym granice regionu. Obsługa koleją, nawet na poziomie sieci ogólnokrajowej, jest dzisiaj w Europie jednym z ważnych atrybutów coraz popularniejszego lotnictwa pasażerskiego. Nie pora tutaj na szczegółowe analizy przedstawionych wariantów. Można jednak oczekiwać, że stosunkowo najmniej inwestycji (zwłaszcza początkowych) wymagałby wariant z Dworcem Kaliskim jako głównym, zaś większość koncepcji czyniących głównym Dworzec Fabryczny, wymaga skomplikowanych (choć oczywiście możliwych do realizacji) podejść tunelowych. Należy przecież pamiętać, że dworzec główny obsługiwać by musiał przynajmniej większość ruchu regionalnego i lokalnego. Należy także pamiętać, że koncepcja węzła powinna uwzględniać element etapowania, który może bardzo znacząco wpłynąć na przyjęte rozwiązania. Aby ustalić warunki działania należy wpierw poznać zamiary i możliwości wszystkich aktorów chcących działać w polskim kolejnictwie, w tym zagranicznych przedsiębiorców takich, jak Alstom, który wystąpił niedawno z koncepcją szybkiej trasy warszawsko-wrocławskiej. Inicjatywa ta wydaje się ze wszech miar leżeć w najlepiej pojętym interesie Łodzi. Określenie warunków realizacji szybkiego połączenia z Warszawą, oczekiwań miasta i gestora funduszy inwestycyjnych, określi położenie zespołu „Portal Łódzki”. Wiele wskazuje na, że gdyby względy sieci kolejowej miały odegrać decydującą rolę, to powinna nią być okolica Dworca Kaliskiego raczej, niż Fabrycznego. Modernizacja Kolei Fabrycznej da co prawda szybkie połączenie z Warszawą, ale nie będzie w stanie, w granicach dostępnych środków, polepszyć pozycji Łodzi w kolejowym układzie ogólnopolskim.

Rys. 3. Warianty konsolidacji łódzkiego węzła kolejowego z linią wysokich prędkości prowadzoną przez śródmieście Łodzi.

Rys. 4. Warianty konsolidacji łódzkiego węzła kolejowego z linią wysokich prędkości prowadzoną peryferyjnie w stosunku do Łodzi.

3. Obsługa regionalna

W zakresie obsługi regionalnej warto natomiast odwołać się do formuły kolei lekkiej[3]. Jedną z istotnych przyczyn upadku kolei w Polsce Środkowej jest, oprócz niedorozwoju sieci, zbytnie oddalenie dworców od centrów miejscowości. Właśnie kolej lekka może, stosunkowo niewielkim kosztem, te odległości zmniejszyć, a także przyczynić się do konsolidacji zdezintegrowanej sieci. Gdyby zastosować dla Łodzi „Model Karlsruhe”, czyli przechodzenie tramwajów na linie kolejowe, szybko stało by się możliwe połączenie obu łódzkich dworców, Fabrycznego i Kaliskiego oraz bezpośrednie wprowadzenie poruszających się koleją pojazdów do centrum miasta. Podobne zabiegi można by uczynić w największych miastach regionu, na przykład w Pabianicach, Zgierzu, Zduńskiej Woli, Tomaszowie – wszędzie tam, gdzie kolej ulokowała się nazbyt peryferyjnie, by służyć jako wygodny środek transportu. W tym wypadku lekki tramwaj regionalny może stać się jednym z narzędzi rehabilitacji zdezurbanizowanych centrów miast. Niekiedy rozwiązaniem wystarczającym może być proste dobudowanie przystanków na trasach kolejowych.

Jak świadczy przykład Karlsruhe, technologia tramwajowa daje szerokie możliwości kształtowania sposobów obsługi, tak w zakresie penetracji centralnych obszarów miast, jak i w zakresie zasięgu. Pabianice i Zgierz leżą od Łodzi w odległości kilkunastu kilometrów, Tomaszów ok. 70 km, Kutno – 90 km. Wszystkie one mogą być obsłużone tańszym w eksploatacji dwusystemowym taborem tramwajowym. Nie ma powodu, by pojawienie się dobrze zaplanowanego, zintegrowanego z głównymi generatorami ruchu środka transportu regionalnego nie przyniosło znaczącego wzrostu pasażerów (w Karlsruhe był on czterokrotny).

Koszty wprowadzenia systemu (w tym adaptacji linii kolejowych) kształtowały się bardzo korzystnie: w przypadku elektryfikacji linii było to ok. 2 mln euro za km, bez elektryfikacji – ok. 0,4 mln euro wraz z budową włączenia (budowa nowej linii tramwajowej to w Niemczech ok. 5 mln euro za km dla linii naziemnej i ok. 50 mln za km dla linii podziemnej). Tabor dwusystemowy jest oczywiście droższy, nawet od nowoczesnych wagonów niskopodłogowych: za trójczłonowe wagony dwusystemowe na 225 osób zapłacono w Karlsruhe po ok. 2,2 mln euro. Niewykluczone jednak, że niedoinwestowana infrastruktura kolejowa w Łodzi wymagałaby większych inwestycji. Innym problemem jest nieuregulowany status prawny eksploatacji lekkiego taboru w mieszanym ruchu kolejowym – rozwiązanie tych problemów może nastąpić, jeśli władze centralne będą czuły rzeczywistą presję ze strony potencjalnych beneficjentów rozwiązania. Wystarczy zapewne posłużyć się istniejącymi rozwiązaniami prawa niemieckiego i zaadaptować je do polskich warunków. Co do strony technicznej warto zwrócić uwagę, że już w tej chwili istnieją rozwiązania dwusystemowe na napięcia tramwajowe i prąd stały 1,5 kV (próby w Holandii). W sensie organizacyjnym należy wykorzystać tendencje do otwierania sieci kolejowej dla obcych przewoźników, występujące na sieci PKP. Prawdopodobnie musiałaby to być zupełnie nowa firma transportowa, być może będąca spółką istniejących przewoźników, być może z udziałem firmy zagranicznej (na polskim rynku transportowym pojawił się na przykład francuski Connex). Rozwiązanie takie byłoby zapewne wskazane dla jak najszybszego zorganizowania odpowiedniej obsługi Łodzi i Polski Środkowej także w zakresie ponadregionalnym. Czy to byłaby ta sama firma – jest kwestią do dyskusji.

Problemem przestrzennym do rozstrzygnięcia pozostają trasy w samej Łodzi. Wydaje się, że najkorzystniejszą byłaby trasa średnicowa przebiegająca ulicami Narutowicza i Zieloną – od Dworca Fabrycznego po wiadukt nad ulicą Konstantynowską, gdzie tory rozwidliłyby się na północ i na południe (w kierunku Dworca Kaliskiego). Ogólną propozycją architektonicznego opracowania trasy, w powiązaniu z rehabilitacją tego ciągu ulic, był projekt konkursowy z 1998 r.[4] Torowisko uliczne musiałoby być dla tramwajów miejskich o metrowym rozstawie szyn i regionalnych o rozstawie normalnym. Są dwie możliwości rozwiązania: tor czteroszynowy albo tor trójszynowy. Ten ostatni, przy szerszych wagonach regionalnych, oferuje możliwość bardziej komfortowego rozwiązania przystanków; ten pierwszy sprawowałby się najlepiej, gdyby szerokość wagonów miejskich miała być w przyszłości zwiększona.

System tramwaju regionalnego, oparty na układzie kolei obwodowej i średnicy śródmiejskiej, może być wykorzystany do obsługi niektórych relacji wewnątrz miasta, w szczególności relacji Janów – centrum, Żabieniec – centrum, południe Retkini – centrum. W przyszłości również system regionalny mógłby być wykorzystany do organizacji dojazdów w systemie Park&Ride z punktami przesiadek w rejonie skrzyżowań z obwodnicą autostradową Łodzi. Jego rola nie ma być jednak miejska, ale głównie regionalna. W dającym się przewidzieć okresie służyłby także dla skomunikowania Łodzi z dworcem w Kutnie na linii warszawsko-poznańskiej. Służył by on przede wszystkim jako element synergii między centrum prowincji, a jej mniejszymi ośrodkami, przyczyniając się do ożywienia ich centrów. Również w samej Łodzi, dzięki pojawieniu się regionalnej średnicy, należy oczekiwać wzmocnienia roli północnej części Piotrkowskiej, przeżywającej w tej chwili okres stagnacji. Co więcej, wolno sądzić, że pojawienie się nowoczesnego taboru łódzkiej kolei regionalnej na obszarze województwa stanowiłoby swego rodzaju demonstrację spójności regionu i jego nowoczesności. Jest jeden z pozornie błahych czynników, które oddziaływując na psychologię, potrafią w pewien sposób budować pozytywną samoświadomość mieszkańców przeżywającego gospodarczą transformację regionu.

4. Wnioski

Obecny stan zamysłów planistycznych charakteryzuje się nierównowagą pomiędzy transportem indywidualnym, którego infrastruktura jest przedmiotem zasadniczej troski władz i zainteresowania społecznego, a transportem publicznym, w tym zwłaszcza kolejowym, którego znaczenie jest pomijane, a projekty prawie nie istnieją, albo nie wychodzą poza wstępne propozycje. Istnienie tej nierównowagi może przyczyniać się do dalszej dekompozycji Łodzi jako struktury urbanistycznej, nadając znamię nowoczesności tylko temu systemowi, który intensywnej urbanizacji nie sprzyja. Nie można z jednej strony chcieć odbudowy i aktywizacji obszarów centralnych miast, a z drugiej inwestować wyłącznie w środki transportu, które tej odbudowie przeszkadzają. Tyczy się to zarówno transportu lokalnego, jak regionalnego i międzyregionalnego.

Nie można też wyznaczać celów, które będą trudno osiągalne, albo do realizacji w niewiadomym czasie, zaniedbując przy tym wprowadzanie rozwiązań może mniej doskonałych, ale za to możliwych do osiągnięcia stosunkowo niewielkimi środkami. Podważyć wypada zasadność propozycji budowy podziemnego tramwaju regionalnego w sytuacji, gdy problem obsługi regionalnej można rozwiązać przy pomocy systemu kolejowo-tramwajowego, oraz gdy aktualnie istniejący system naziemny nie jest w pełni wykorzystany wskutek błędnej polityki przestrzennej i transportowej w mieście. Warto przy okazji przypomnieć, że proekologiczna i sprzyjająca aktywizacji śródmieścia polityka transportowa jest objęta obowiązującą uchwałą Rady Miejskiej Łodzi, która jednak nie jest w praktyce realizowana.

Celem planowania transportu w Łodzi i w Regionie Łódzkim powinna być – jak wszędzie – jego integracja, to jest powiązanie zewnętrzne ze strukturami obsługiwanymi, jak i wewnętrzne poszczególnych poziomów obsługi między sobą – najlepiej poprzez „interoperatywność” (czyli na przykład przechodzenie pojazdów na różnego typu korytarze), a nie tylko poprzez wymuszanie przesiadek. Przesiadkowość systemów jest przecież jednym z najważniejszych czynników zniechęcających publiczność do korzystania z pojazdów publicznych. Takie możliwości daje technologia tramwajowa – jeśli uda się pokonać sztuczne bariery biurokratyczne.

Niestety – niemal każda interwencja modernizacyjna rozbija się w Łodzi o katastrofalne niedoinwestowanie infrastruktury. Wymaga to myślenia globalnego, które powinno wytworzyć koncepcję zintegrowanego systemu obsługi transportowej miasta, obejmującą wszystkie rodzaje transportu. Bez świadomości modelu funkcjonowania systemu na miarę XXI wieku, nie można nie robić błędów w bieżącej polityce przestrzennej.

Nie jest celem Łodzi, jako największego miasta położonego w Polsce Środkowej, rezygnacja z funkcji metropolitarnych, do których należy jak najbardziej bezpośrednia dostępność w systemie transportu ponadregionalnego – także w wymiarze międzynarodowym. Nie jest też jej celem alienacja ze struktur otaczającego regionu – powinna ona dążyć do znalezienia się w węźle sieci transportowej, także tej związanej z transportem publicznym, który zapewniłby jej, a co za tym idzie i miastom regionu, odpowiedni standard dostępności. W tym zakresie już dawno powinno się interweniować na szczeblu centralnym, aby zrewidować niekorzystne decyzje, które mają już dzisiaj – niestety – rangę dokumentów Unii Europejskiej.

Nie można więc forsować, słusznej skądinąd, idei modernizacji połączenia kolejowego z Warszawą, jeśli się nic nie mówi o węźle kolejowym. Trasa ta bowiem mogłaby się stać środkiem na dostęp miasta i Regionu do przestrzeni europejskiej, a nie tylko atrybutem miasta-sypialni, zaś lokalizacja dworca będzie konkretną decyzją mającą wielkie konsekwencje planistyczne. Żeby łódzkie lotnisko miało ekonomiczne podstawy funkcjonowania, to trzeba mu dać system połączeń regionalnych. Żeby pokusić się o najprostsze, sugerowane wyżej, urządzenie kolei regionalnej – trzeba rozwiązać problem systemu transportowego w śródmieściu, czyli dopisać konkretną treść do obowiązującej polityki transportowej. Najgorsze, co być może – to myślenie „wycinkami” zadań.

[1] EC Commission - Directorate General for Transport, TINA Secretariat Vienna, Transport Infrastructure Needs Assessment, Identification of the network components for a future Trans-European Transport Network in Bulgaria, Cyprus, Czech Republic, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland, Romania, Slovakia and Slovenia, Final Report, X 1999

[2] Opracowania Biura Programowania i Projektowania Rozwoju Łodzi dla przebiegu trasy Berlin-Moskwa, ok. 1993 r.

[3] Jan Raczyński, Jacek Wesołowski, Czy w Łodzi może być kolej aglomeracyjna?, w: Technika Transportu Szynowego, nr 4-5/2002, Łódź; Jacek Wesołowski, Pociągiem przez centrum Łodzi, w: Technika Transportu Szynowego, nr 9/1999, Łódź

[4] Opracowany wraz z Przemysławem Szymańskim. Konkurs Oddziału Łódzkiego SARP, nr. 2/1998.

tekst wygłoszony na Kolegium Konsultacyjnym Instytutu Architektury i Urbanistyki PŁ 2 kwietnia 2003 r.

IAiU PŁ - strona osobista autora

Rys. 5. Łódzka lekka kolej regionalna - jedna z możliwości urządzenia systemu.

Rys. 6. Torowisko tramwajów miejskich i regionalnych na ulicy Narutowicza wg koncepcji urbanistycznej forum miejskiego (Przemysław Szymański i Jacek Wesołowski, 1998 r.)